В рамках проекта «Инфраструктурный разговор» в этот раз Дмитрий Павленко, директор налогово-юридического департамента «Делойт» в Украине, руководитель отраслевой группы «Инфрастуктура» побеседовал с Анастасом Коккиным, генеральным директором ДП «Контейнерный Терминал Одесса» («КТО»).

Дмитрий Павленко: Анастас, ты руководишь крупнейшим контейнерным терминалом в Украине. Какой профессиональный путь ты прошёл в отрасли к этой позиции?

Анастаc Коккин: Вся моя карьера так или иначе была связана с транспортной и портовой отраслью. Вначале я занимался юридической практикой, защищал интересы иностранных инвесторов, в том числе по вопросам, связанным с морским правом и инвестициями в большие порты Одессы. Затем в общей сложности около семи лет работал по контракту в Лондоне и после в Москве, расширив сферу своей деятельности. Помимо юридических аспектов и ведения международных M&A сделок, освоил проектный менеджмент и финансовую сферу, руководил направлениями бизнеса в разных странах в Европе и СНГ. Очень важным для меня опытом в портовой сфере был известный на рынке и на тот момент очень успешный бизнес проект строительства и развития нового контейнерного терминала в порту Ильичевск (ныне Черноморск) в 2005-2009 годах, где основным акционером выступал российский инвестор «Национальная Контейнерная Компания», и в моем подчинении было более семи ста человек, где я приобрел хорошие навыки руководства крупным коллективом предприятия. До прихода три года назад в качестве руководителя на «Контейнерный Терминал Одесса», довелось поработать в финансовой и банковской сфере на руководящих позициях в двух известных украинских банках.

Д. П.: Если только один вопрос по теме, то как ты видишь развитие инфраструктуры морских портов Украины? Что, по твоему мнению, необходимо предпринять для повышения их конкурентности и эффективности?

Анастас Коккин: Назову три основных фактора, хотя на самом деле их больше. Во-первых, порты должны стать востребованными интермодальными узлами внутри инфраструктуры государства. Иными словами, государство должно заботиться о том, чтобы порт не испытывал недостатка мощностей, чтобы инфраструктура опережала развитие портов и создавала стимул для их развития. А не наоборот, когда портовые операторы развиваются, им не хватает инфраструктуры, они ходят с протянутой рукой ее выпрашивают.

Во-вторых, должны быть четкие правила игры, установленные на законодательном уровне. Не стоит изобретать велосипед, ведь можно позаимствовать наиболее приемлемый подход из директив ЕС, например. Главное – создать доступные и понятные условия для иностранных инвесторов. Их приход в портовое хозяйство и развитие, это ключевой фактор успеха отрасли в нашей развивающейся экономике.

Третий фактор, самый главный: правила игры не будут работать, даже при любом законодательстве, без борьбы с коррупцией.

Это три кита успеха портов.

Д. П.: С кем сегодня конкурируют морские порты Украины? У нас сегодня очень высокие портовые сборы, самые высокие в Черном море, это правда? С 2018 потовые сборы были уменьшены, как это отразилось на объемах перевалки?

А. К.: Да, однозначно. Какова будет доля портов, в том числе украинских, в таких условиях – сложный вопрос, потому что тут задействована не только портовая индустрия, но также железнодорожная и автодорожная. Вполне возможны комбинированные перевозки. Это очень перспективное направление, но точно предсказать, как именно оно будет развиваться, на мой взгляд, пока невозможно.

Что же касается транзита, он имеет потенциал существенно возобновиться при условии, что страна вернется в состояние экономического развития, без военного конфликта на Донбассе и без политических ограничений по российским перевозкам.

Вспоминаю 2008 год, когда я развивал контейнерный терминал Илличевского порта «Укртрансконтейнер», тогда доля транзитных грузов в разных направлениях составляла более 10% в общем грузопотоке. Это уже существенные цифры. Основной транзит, естественно, был на Россию. Из транзита, который более-менее сохранился, это Молдавия, хотя в цифровом выражении она не сопоставима с Россией, Беларусью и Казахстаном, которые тоже всегда были в транзите. Этот сегмент транзита имеет большую перспективу и для нас. Здесь мы как раз можем вступить в конкуренцию с российскими портами на Чёрном море.

Д. П.: Вы крупный немецкий инвестор в Украине. Как сегодня рассматриваете Украину в контексте инвестиционных рисков и перспектив?

А. К.: Тут надо отметить некую особенность. Мы смотрим на Украину уже не только обобщенно в преломлении экономической ситуации и общих рисков страны, а также и как крупнейший немецкий инвестор в портовую отрасль Украины, который работает более 18 лет на этом рынке и вложил более 150 миллионов евро инвестиций в этот бизнес. Тем не менее если говорить об Украине в целом, по нашей оценке, риски бизнеса достаточно высокие. На это есть две основные причины. Во-первых, политические риски. И второй фактор – то, как Украина и ее экономика будет переживать реформы и поэтапную интеграцию в Евросоюз. Мы помним про разные контрастные примеры: Польша и Болгария.

У Украины большой потенциал для роста экономики. Но из-за мирового кризиса, начавшегося в 2008 году, и конфликта на Донбассе, он, по сути, был отложен. Обычно экономика развивается по синусоиде. Суммарное падение ВВП Украины за эти годы свидетельствует о том, что есть большой потенциал роста, если убрать негативные политические факторы, продолжать активно внедрять реформы и сближаться с ЕС.

Д. П.: То есть, «КТО» как иностранный инвестор поддерживает вступление Украины в ЕС?

А. К.: Безусловно. Но этот процесс должен происходить разумно и поэтапно, с учетом урегулирования всех рисков. Конечно, ЕС – это амбициозная цель, но не стоит бежать к ней стремглав, чтобы разбить колени, локти и лоб.

Д. П.: Кроме того, ничего не мешает подтянуть нормативную базу и стандарты до уровня ЕС уже сейчас, в рамках Соглашения об ассоциации, чтобы привыкать работать по-европейски.

А. К.: Полностью согласен, но действовать надо постепенно. Нужно внедрять директивы, которые реально могут работать с учетом всех других законов и практических аспектов.

Д. П.: Что из себя представляет современный контейнерный рынок в Украине? Какова его динамика?

А. К.: Чтобы понять динамику, нужно в первую очередь отслеживать статистику. Наша аналитика подтверждает, что в Украине сейчас есть отложенный спрос на контейнерные перевозки.

Если говорить о контейнерном бизнесе, нужно учитывать не только факторы роста ВВП страны и общего развития экономики. Уровень контейнеризации грузопотока в Украине крайне низкий – ниже 1%. По сравнению с европейскими стандартами развитых стран это ничтожный показатель. Поэтому потенциал именно контейнерных перевозок с учётом постепенной конвертации многих грузопотоков в контейнерные имеет гораздо более широкие возможности для значительного роста, чем просто потенциал роста ВВП страны.

Более того, были случаи, когда наблюдалась непропорциональная геометрическая прогрессия роста контейнерных потоков по сравнению с динамикой ВВП. Например, после существенного падения в 2009 году в результате кризиса, контейнерные потоки к 2018-му году стремительно выросли, а ВВП Украины выросло совсем не так существенно. То есть исключительно прямой зависимости нет, и скачки в контейнерном бизнесе могут быть более мощными, правда, как в позитивную, так и в негативную стороны. Например, резкая потеря российского транзита под воздействием политических рисков. Таким образом, один из основных факторов оценки перспектив состоит в том, что уровень контейнеризации в стране крайне низкий, а значит есть огромный потенциал, в совокупности с позитивными ожиданиями постепенного реформирования и укрепления экономики. В подобном ключе можно говорить и об оценке рисков страны, так как на развивающихся достаточно крупных рынках всегда есть и высокие риски, и колоссальные шансы.

Д. П.: High risks – high rewards.

А. К.: Именно. Поэтому мы как крупнейший и профильный немецкий инвестор в транспортную инфраструктуру Украины верим в позитивное развитие контейнерного бизнеса в Украине, хоть и понимаем, что риски достаточно высокие. Наша вера основывается прежде всего на 18-ти успешных годах работы «КТО», в который было вложено более 150 миллионов евро инвестиций, а также на том, что у Украины есть колоссальный экспортный потенциал. Если его грамотно и активно развивать в совокупности с экономическими реформами, то можно значительно увеличить покупательскую способность, а потом и обеспечить соответственно рост импорта.

Д. П.: Какие показатели грузооборота у вас сегодня?

А. К.: Последние годы грузопоток нашего терминала растет приблизительно теми же темпами, что и весь контейнерный рынок Украины, что позволяет сохранять и укреплять нашу лидирующую позицию на рынке. В 2019 году это около 20% роста по сравнению с 2018 годом. На первый взгляд может показаться, что это очень просто дается. На самом деле это далеко не так. Учитывая очень жесткую конкуренцию на рынке и также то, что в отличии от большинства наших конкурентов мы не зависим от одного или нескольких клиентов – мировых контейнерных линий, терминалу приходится бороться за каждый контейнер, доказывая, что мы лучшие, своей каждодневной работой и постоянным повышением уровня сервиса. Чтобы не быть голословным, приведу один показательный пример. В начале 2018 года наш терминал покинула компания MAERSK и перешла к нашим конкурентам в порт Южный. Ее доля в нашем грузопотоке составляла более 12%, что является существенным. Тем не менее, благодаря расширению возможностей для наших давних клиентов и также привлечению новых клиентов, таких как THE ONE и YANG MING, в итоге нам удалось обеспечить не падение, а напротив существенный рост грузопотока ДП «КТО», который в 2018 году составил 338 тысяч TEU, то есть 15,7% роста по сравнению с 2017 годом.

Д. П.: Один TEU (20-футовый контейнер эквивалент) контейнер – какой это объем для несведущих читателей? Если выразить в ящиках пива, в стиральных машинах или в чем-то еще простом/понятном?

А. К.: Ну, скажем, в двадцатифутовый контейнер помещается 80 двухсотлитровых бочек, например, с растительным маслом или около тысячи персональных компьютеров. В сорокафутовый же контейнер можно загрузить, например, четыре легковых автомобиля.

Д. П.: Мы обсуждаем единый «рынок контейнерных перевозок и перевалки» или это два разных связанных между собой рынка, перевозка и перевалка?

А. К.: Это очень связанные между собой понятия, но это два абсолютно разных сегмента бизнеса на одном рынке. Контейнерные перевозки: тут абсолютные драйверы это ведущие океанские перевозчики-мировые контейнерные линии. Для них терминальный бизнес, как правило, просто важное звено в большой логистической цепочке и расходная составляющая. Многие из них уже зашли в этот сегмент бизнеса и объединяют цепочку. Это иногда дает частично и негативный эффект, потому что сам по себе рынок терминальной портовой перевалки, с нашей точки зрения, должен быть максимально независим от клиентуры и должен профессионально развиваться в здоровой конкурентной среде, что стимулирует повышение качества сервиса.

Д. П.: Мы поняли, что это два сегмента одного рынка, и ты назвал примеры объединения цепочки перевалка-перевозка одним игроком. Вы сейчас – это только перевалка. Не хотите заняться объединением цепочки? Есть тренд, некоторые крупные агротрейдеры развивают собственные перевалочные мощности, строят собственные вертикально-интегрированные структуры, убирают зависимость от стивидоров.

А. К.: Стратегия нашей материнской компании говорит о том, что у нас есть несколько сегментов бизнеса, которые являются успешными и планируются к дальнейшему развитию. Это, во-первых, портовые контейнерные терминалы. Еще есть интермодальный сегмент: мощнейший в Европе железнодорожный частный перевозчик – это “Metrans”, наша сестринская компания. Еще логистический бизнес, в том числе, перевалка генеральных грузов, это транспортировка через порты, предложение клиентуре комплексных логистических решений. Действительно, связь и дальнейшее развитие здесь возможны, когда мы говорим, например, об интермодальном сервисе, который группа уже оказывает практически по всей Европе на высшем уровне.

Д. П.: Но только в Евросоюзе.

А. К.: Пока да, но есть определенные планы по расширению.

Д. П.: Давай тогда перейдем к вашей стратегии в Украине? Какие точки роста?

А. К.: Есть несколько основных точек роста. Сейчас мы достраиваем совместный с государством проект «Карантинный мол» в Одесском порту, это долгосрочные утвержденные на правительственном уровне договоры, государственно-частное партнерство. Максимальная общая пропускная способность по проекту развития контейнерного терминала в том виде, в котором он утверждён до 2044 года, это один миллион двести тысяч TEU (20-фунтовый контейнер эквивалент) в год. Если мы увидим позитив и сработают в большей степени шансы, а не риски, то мы будем увеличивать эту цифру. Есть перспективы для расширения пропускной способности. Это что касается пропускной способности нашего контейнерного терминала в Одесском порту.

И второй аспект – это наша позиция в Украине. Наша группа HHLA одна из мощнейших компаний Европы и также мира в сегменте портовых контейнерных терминалов. Мы стараемся соответствовать немецким стандартам и идти в ногу с мировыми трендами, насколько это возможно в Украине, в уровне производительности, надёжности, сервиса по обработке флота и контейнерных грузопотоков, ІТ-технологиях, а также экологических и прочих стандартах ведения международного бизнеса. Это основные аспекты высокопрофессионального сервиса, к которому привыкли наши клиенты, мировые контейнерные линии. Крупные украинские экспедиторы – тоже довольно продвинутые бизнесмены, поэтому они всегда приветствуют наши новшества, которые отвечают мировым тенденциям. Наша стратегия – привносить на рынок европейское и мировое ноу–хау и, несмотря на жесткую конкурентную среду, оставаться лидером и укреплять свои лидирующие позиции в Украине с точки зрения объема грузопотока и уровня сервиса, будучи независимым от клиентов профессиональным контейнерным терминалом с публичным доступом клиентуры. Все это отличает нас от наших конкурентов на украинском рынке.

Д. П.: «Европейский сервис в Украине» – звучит обнадеживающе.

А. К.: Мы хотим привнести своё ноу–хау в интермодальные сервисы, связанные с железнодорожными перевозками на рынке Украины. Но до сего времени мы были вынуждены ограничиваться – территорией нашего терминала и работой исключительно через УЗ.

Речь идёт о запущенных с 2018 года контейнерных блок-поездах, с регулярными маршрутами. Это первый шаг. С точки зрения интермодальных сервисов дальше тут могут быть железнодорожные терминалы внутри страны в точках производства и потребления, сами маршрутные перевозки и доставка контейнеров, наличие своего парка контейнерных платформ и со временем даже локомотивов и так далее – это все то, что есть у нашей сестринской компании в Германии и очень успешно работает по всей Европе. В Украине это пока только планы хотя и на ближайшее будущее, но в нашей стратегии такой пункт есть – активно развивать это направление в краткосрочной и среднесрочной перспективах.

Пока не хватает тех самых законодательных правил игры. Однако, несмотря на это, мы начинаем видеть для этой темы в Украине больше шансов, чем рисков. В первую очередь, мы видим позитивные изменения в самой УЗ: новый наблюдательный совет, топ менеджмент прилагает усилия для повышения уровня прозрачности, борьбы с коррупцией, упорядочивания правил работы. Период и задачи непростые, в связи с этим УЗ сейчас многие атакуют, большей частью те, кто в таких кардинальных изменениях не заинтересован. С нашей точки зрения есть и тактические ошибки, но в целом мы УЗ поддерживаем в их начинаниях.

Д. П.: Как выглядит идеальная картина вашего интермодального сервиса в Украине будущего? Ваш клиент привозит свой груз на вашу жд-станцию, вы грузите его в контейнер на вашем вагоне, вашим локомотивом доставляете его на ваш терминал в порту, где переваливаете его на контейнерную линию, так?

А. К.: Есть точки внутри страны: точки доставки-импорта и точки отгрузки-экспорта. Мы видим этот процесс так: контейнер попадает на судне на наш терминал, обрабатывается, затем уходит на железные дороги. Полный комплекс интермодальных услуг включает путь от точки погрузки на терминале до точки конечного получателя по заявке контейнерной линии или экспедитора. То есть речь идет и о жд-тарифе за перевозку до некоей конечной станции, плюс обработка там на жд-терминале внутри страны, и при необходимости все сопутствующие услуги – расформирование, стаффировка, страховка грузов, контейнерное депо для порожняка и так называемая last mile доставка в пределах 50-200 км от этой станции в различные точки этой области. Это те самые конечные точки доставки грузов, а все вместе это классический «интермодал».

Д. П.: С кем вы конкурируете в Украине?

А. К.: Сегодня на контейнерном портовом рынке серьезный overcapacity, то есть избыток пропускной способности (перерабатывающих портовых мощностей). Превышение пропускной способности над фактическим грузопотоком колоссальное – ориентировочно в 3 раза, включая и работающие терминалы, и те, что стоят, но практически готовы к работе. Ко вторым относится и терминал, который я, в качестве генерального директора «Укртрансконтейнера», когда-то построил в Ильичевском порту: причал 3-4, 5-й и 6-й причалы с тыловыми территориями и перегрузочной контейнерной техникой. Сейчас там не переваливаются контейнеры, там пока работают зерновые и иные грузы, но у них по факту есть существенная для контейнерного рынка пропускная способность. Этот проект заинтересовал мирового лидера - компанию «Hutchison», которая его просчитывала и планировала начинать бизнес в Украине, хотя для нас сложно было усмотреть в этом какие-либо объективные экономические предпосылки, учитывая упомянутую overcapacity на рынке, размер которой в случае ежегодного роста грузопотока конечно будет уменьшаться, однако очевидно, что не достигнет баланса между спросом и предложением еще как минимум 7-10 лет. Но в связи с годом выборов и другими факторами пока от этой идеи они отказались. Тем не менее, мощности никуда не делись и могут в любое время оперативно быть включены в работу.

Вышесказанное обусловливает плотную конкурентную среду на рынке портовых контейнерных терминалов Украины. На сегодняшний день есть четыре основных больших игрока. Номер один – это мы, «Контейнерный Терминал Одесса», вторые – компания «Бруклин-Киев Порт», тоже в Одесском порту. Поэтому Одесский порт сконцентрировал самую большую часть контейнерных потоков на рынке. И поэтому здесь есть много логистических и интермодальных завязок. Третий терминал – частный «ТИС» в Южном с довольно большой пропускной способностью. И четвертый – это частный терминал в Ильичевске, который находится в Рыбном порту. У него ограниченная пропускная способность, при этом он в определенной мере ориентирован на контейнерные потоки, которые исторически идут через порт Черноморск, соответственно он несколько в меньшей степени является нашим конкурентом.

Некрупные терминалы с небольшими потоками пытаются агрессивно завоевывать грузопотоки, существенно снижая цены, что иногда им удается. Не могу декларировать, за счет каких ресурсов, так как они находятся в частной собственности и, следовательно, не публичны. Естественно, по факту цены у них несколько ниже, чем у нас, но мы рассчитываем на наш высочайший уровень сервиса, надежность, высокую технологичность и публичность.

У нас самый высокий уровень производительности по скорости обработки флота, что очень важно для контейнерных линий, потому что любой простой судна - это большие деньги.

Кроме того, у «КТО» есть достаточное количество перерабатывающих мощностей – и причальных, и тыловых, – поэтому, даже несмотря на действующую систему так называемых «причальных окон», у нас в подавляющем большинстве случаев по факту действует уникальный для украинского рынка принцип berthing upon arrival – постановки и обработки контейнеровозов всей клиентуры сразу по прибытию, без ожиданий и очередей.

Д. П.: То есть на рейде никто не ждет?

А. К.: Да, у нас установлен график оконного расписания обработки флота, также на работу влияют погодные условия и количество одновременно прибывших кораблей, однако после ввода в эксплуатацию новых территорий на Карантинном молу большую часть времени в году всех клиентов мы обслуживаем по прибытию, что стало возможным во многом и по причине четкой организации труда и профессионализма нашего трудового коллектива.

Конечно, это стало возможным благодаря грамотным немецким инвестициям и поддержке нашего партнера - государства Украина в лице АМПУ, которое построило причальную стенку. Мы, в свою очередь, обеспечили необходимую инфраструктуру, за счет инвестиций намыли новую территорию в 19 га и закупили контейнерные перегружатели и иную необходимую технику. Пока строятся тыловые территории в этой зоне, для обработки и хранения контейнеров мы используем площадки так называемого старого терминала, который арендуем у ФГИ и АМПУ до 2044 года.

Д. П.: Почему от вас ушёл Maersk?

А. К.: Назову две основные причины, как мы их видим. Maersk – лидер на мировом рынке перевозок, поэтому всегда настоятельно хочет получить некие эксклюзивные условия. Например, самую низкую цену на услуги портового терминала. Чтобы привлечь к себе такую компанию, нужно предложить цифру, которая будет существенно ниже средних рыночных цен на одесском рынке. Вторым важным фактором сотрудничества с Maersk является возможность развития собственных эксклюзивных контейнерных поездов, которыми они обеспечивают в том числе «дверные» доставки (door-to-door) для своих крупных клиентов - грузовладельцев.

Это должен быть регулярный эксклюзивный контейнерный поезд, не для общественного использования, то есть не публичный сервис без возможности доступа других участников рынка. У нас же практически все контейнерные поезда – common user, то есть предназначены для общего использования всеми заинтересованными участниками рынка. То есть каждая линия, каждый экспедитор может заказать перевозку на любом поезде. Все процессы координируются УЗ, информация публикуется на нашем веб-сайте. Это очень понятный подход и совершенно прозрачный бизнес, доступный для любого участника рынка. В частности, на сегодняшний день это регулярные маршрутные отправки: еженедельные блок-поезда по направлениям Одесса-Киев-Одесса, Одесса-Харьков-Одесса, Одесса-Днепр-Одесса. Еще есть специальный регулярный поезд, он идет в сторону Ивано-Франковска, доходит до станции Рожнятов. Это поезд для большого экспортного производителя, он привозит туда порожние контейнеры, увозит груженые, которые потом с нашего терминала уходят на экспорт морем, поэтому другие участники рынка не имеют запроса на это конкретное направление.

Такой принцип работы – одно из наших преимуществ, потому что мы не зависим ни от какой контейнерной линии или экспедитора и всем клиентам предоставляем равные условия и возможности, что поддерживает здоровую конкурентную среду между участниками рынка.

С целью мотивации привлечения контейнерных потоков, ценовая политика в определенной мере у нас ориентирована на фактический грузопоток клиентуры. Мы объективно учитываем возможности по привлечению нашими клиентами контейнерных грузопотоков на наш терминал. Это означает что, если есть фактическая статистика и подтверждения на увеличение грузопотока, то можно говорить о различных разумных скидках к нашим базовым публичным тарифам по факту достижения заявленных клиентурой растущих грузопотоков. Поэтому на сегодняшний день мы являемся единственным на украинском рынке терминалом для общего использования с публичным сервисом. Второй контейнерный терминал в Одесском порту - «Бруклин-Киев Порт» в большей части принадлежит и работает на мировую контейнерную линию CMA CGM - пример объединения двух сегментов, о котором мы говорили.

Д. П.: То есть «ТИС» смог дать Maersk желаемые эксклюзивные условия, вы их дать не можете, потому что у вас другой подход, вы common user terminal, у вас уровень сервиса и цен для всех один.

А. К.: Наверное это так, поскольку это наш рыночный подход к единым стандартам доступного для всех клиентов сервиса и также к рыночному уровню цен без какого-либо эксклюзива. Мы не можем клиенту, который пусть и лидер мирового рынка, но по факту не дает скажем значительно больше контейнерных грузов для обработки терминалом в течение календарного года, чем другие крупные клиенты, установить цену, которая на какой-то существенный процент будет ниже уровня цен, которые у нас применимы для такого объема ежегодного грузопотока. Здесь все должно быть объективно и рыночно обусловлено. Если компания привлекает существенный грузопоток, то только тогда она может рассчитывать на скидки согласно нашей рыночно ориентированной тарифной политики.

Д. П.: Несколько вопросов по теме смычки железной дороги и портов. Ты рассказал о контейнерных поездах из Одесского порта в Ивано-Франковск, Харьков, Киев и Днепр. Предоставляет ли КТО услуги интермодальных перевозок своим клиентам? Какие перспективы этого сервиса с использованием блок-поездов в Одесском порту?

А. К.: К сожалению, пока мы не предоставляем полный комплекс интермодальных услуг как контейнерный терминал, но рассматриваем такую возможность как стратегическое направление в ближайшем будущем. Как я уже говорил, мы ведем подготовительные работы, осуществляем мониторинг рынка, ждём развития законодательства, установки новых правил игры на рынке для всех клиентов.

Д. П.: Имеешь ввиду закон о жд-транспорте, который, среди прочего, предусмотрит частную тягу?

А. К.: И этот закон в том числе. Хотя, даже если принять десять хороших законов, но при этом не сделать никаких инструментов, с помощью которых они будут действовать, и не побороть коррупцию, то через год после имплементации уровень отношения к этим законам и общественного сознания в целом начнут падать. То есть ожидаемого эффекта от реформ не будет.

Что касается блок-поездов – мы в настоящее время оказываем эти услуги совместно с УЗ, сама перевозка и прочие услуги на внутренних терминалах в Украине – это компания «Лиски», дочерняя структура УЗ. Выполняем мероприятия по улучшению данного сервиса.

Д. П.: Объясни популярно, что такое блок-поезд.

А. К.: Это регулярный контейнерный поезд, то есть зафиксированный маршрут по конкретному направлению, который ходит в среднем один или несколько раз в неделю. У него есть четкое фиксированное расписание для доставки контейнеров на ж\д платформах от точки А в точку В, где происходит обработка грузопотока. Например, поезд Одесса-Днепр-Одесса не будет заходить на разные станции по пути, а идет прямо до места и обратно, с гарантированным временем доставки контейнера по назначению.

Д. П.: Блок-поезд можно назвать наземным аналогом сервиса морской контейнерной линии?

А. К.: Хороший вопрос. Если говорить в контексте регулярного ж\д сервиса, то такое сравнение условно возможно. Линия по сути предоставляет регулярный морской сервис. Допустим, нам нужно из какого-то порта в Китае доставить контейнер до точки назначения в Киеве или в Одесском порту. В первом случае возможно также использовать железную дорогу и сервис на регулярном поезде и\или автотранспорт, а во втором – только морской путь. В случае комбинированной доставки линией груза до точки назначения в Киеве - это уже фактически door-to-door сервис. Тут уже тяжело сравнивать, потому что это сегменты одной цепочки.

Д. П.: Это значит, что расписание блок–поезда должно совпадать с расписанием морской контейнерной линии?

А. К.: Не обязательно, потому что не все грузы надо доставлять срочно. Некоторые могут подождать в терминале несколько дней. Для контейнеров, которые отправляются на блок-поездах, КТО предоставляет услуги технологического хранения без лишних расходов абсолютно всем клиентам. Мы хотим стимулировать развитие этого направления, помогая таким образом государству. Ведь это в том числе колоссальная экономия расходов и времени по использованию платформ, содержание которых обходится довольно дорого. Кроме того, так можно сэкономить на прямом транзите – значительно меньшем количестве локомотивов и бригад, которые меняются на пути следования. Это пример синергии частного бизнеса и государства, которая стала возможной не только благодаря нашей технологичности, но и за счет прозрачности, которую гарантировала «Укрзализныця». Более того, такой вид железнодорожного сервиса стимулирует перевозчиков больше использовать ж\д транспорт в качестве альтернативы превалирующему сейчас на рынке автомобильному транспорту, что существенно снижает нагрузки на наши автодороги и является более перспективным с точки зрения экологии.

Д. П.: По сути, это некая практическая форма ГЧП. В чём заключается вклад каждой стороны?

А. К.: В данном случае ГЧП имеет скорее конфедеративное устройство, в котором есть два обособленных участника, которые координируют свои действия для достижения общей цели. Терминал обеспечивает своевременную и эффективную обработку контейнерных грузопотоков и платформ, необходимых для отправки или приема поезда. Мы получаем фидбек, поэтому знаем, что клиенты КТО довольны нашим сервисом, хотя работа государственного партнера может и должна быть ощутимо улучшена.

Д. П.: Решение о запуске блок-поезда по конкретному маршруту принимает только «Укрзализныця» или вы тоже в этом участвуете?

Оно принимается на основе консультаций и согласований с нами. Но организацией общего процесса железнодорожных перевозок на данном этапе занимается УЗ.

Д. П.: Блок-поезд, который следует из Днепра, Киева или другого города на ваш терминал, должен пройти жд-станцию «Одесса–Порт»? Это сегодня бутылочное горлышко порта, потому что станция работает на пределе пропускных способностей. В связи с этим дальнейшее развитие терминальных мощностей в Одесском порту находится под вопросом. Что делать со станцией? И какая позиция ключевых стейкхолдеров Одесского порта?

А. К.: Это большой вопрос. Сейчас станция способна нормально обрабатывать грузопотоки, которые проходят через нее, за исключением пиковых зерновых сезонов, когда бывают сложности. Думаю, ближайшие годы она тоже будет справляться, но с точки зрения дальнейшего развития портовых мощностей и увеличения грузопотоков «Одесса-Порт» действительно требует модернизации и расширения.

Более того, в прошлом году мы приглашали Deutsche Bahn Consulting. Согласно их отчёту, есть целый ряд мер, включая недавно принятые меры по маршрутным поездам, которые могут автоматически увеличить пропускную способность станции без расширения территории и без крупных вложений в дополнительные железнодорожные пути. Мы озвучили эти результаты руководству УЗ, АМПУ и Ассоциации стивидорных компаний Одесского порта, получили полную поддержку.

К тому же, недавно приняли решение о создании комиссии (рабочей группы), в которую вошли стейкхолдеры порта, чтобы изучить практические вопросы реализации рекомендованных нам мер. Ассоциация стивидоров выдвинула меня возглавить эту комиссию, чтобы представлять частный стивидорный бизнес и работать совместно со специалистами Одесского порта и УЗ для достижения результата.

Но пока этого в полном объеме не произошло, есть много способов улучшить эффективность и повысить пропускную способность станции уже сейчас. Даже несущественные инвестиции смогут обеспечить нормальное развитие растущих грузопотоков на период имплементации нововведений.

Маршрутизация контейнерных перевозок в объеме 4-5 блок-поездов в неделю уже увеличила нашу пропускную способность. Так как мы уменьшили транзитное время и проводим все грузовые операции у себя на терминале, а поезд формируется на станции. Объёмы обработки железнодорожных грузов и процент отгрузок ж\д транспортом существенно выросли – практически до 28% от общего грузопотока. И это только за последний год.

Д. П.: Если всё-таки говорить о возможных инвестициях в жд-инфраструктуру Одесского порта, вы как частный инвестор планируете вкладывать? Или будете ждать закона?

А. К.: Подождем касательно глобальных вложений, а за это время обеспечим выполнение всей необходимой аналитической работы, потому что это касается нашего основного бизнеса. Тем не менее, Наблюдательный совет и совет директоров КТО уже утвердили новый важный инвестиционный проект. Кроме того, у нас есть поддержка УЗ и Одесского порта. Скорее всего по новому проекту разрешения мы получим в этом году, а инвестировать начнем в следующем. В частности, планируем в краткие сроки реализовать две дополнительные железнодорожные ветки на нашем терминале, чтобы вдвое увеличить возможности терминала по обработке контейнеров на ж\д транспорте. Таким образом, будут набирать обороты блок-поезда, которые гораздо эффективнее обычных индивидуальных отправок, и тем самым мы сможем увеличить пропускную способность контейнерного сегмента по станции.

Д. П.: Сколько хотите инвестировать?

А. К.: Пока для начала в новый проект около $1 млн. В будущем мы хотим вкладывать в более серьёзные инфраструктурные проекты, связанные с ж\д транспортом, но пока раскрывать все планы я не могу. Мы также рассчитываем на поддержку государства и, возможно, кредитную помощь со стороны европейских и мировых финансовых институтов. Но сейчас сложно говорить о конкретных суммах, потому что комиссия только начинает работать.

Д. П.: Чем будет заниматься комиссия, которую тебе предложили возглавить?

А. К.: Комиссия будет заниматься развитием станции и повышением эффективности обработки железнодорожных грузов в Одесском порту. В ее обязанности войдут инфраструктурные, управленческие, административные и технологические вопросы.

Д. П.: Ты собираешься совмещать эту должность с основной работой?

А. К.: Узнав об этом, мой шеф, президент компании, сказал, что я должен возглавить эту комиссию и другого варианта быть не может, потом за мою кандидатуру проголосовали и другие стивидоры. Конечно, это займет немало моего рабочего времени, но у нас сильная менеджерская команда, которая будет держать под должным контролем все текущие дела и сможет меня подстраховать, когда будет необходимо.

Д. П.: Ты бизнесмен и у тебя наверняка есть жёсткие дедлайны. Когда мы сможем встретиться и поговорить о результатах работы этой комиссии?

А. К.: Прийти к каким-то определенным выводам и практическим рекомендациям мы должны уже в этом году. Очевидно, что это нужно делать сейчас, не откладывая в долгий ящик. У нас нет никаких крупных препятствий, потому что в переменах заинтересованы все стейкхолдеры, хотя формальности могут на практике отнять больше времени.

Д. П.: Могут ли принятые в этом году решения комиссии лечь в основу некой программы развития ж/д станции Одесса–Порт, разработанной с совместно с УЗ, АМПУ и, возможно, МИУ?

А. К.: Такую рекомендацию дает Deutsche Bahn Consulting, и в общем-то это наша общая цель.

Д. П.: Какие новые направления перевалки грузов появились у КТО и с чем связана такая диверсификация работы? Каких целевых показателей перевалки грузов КТО планирует достичь к 2021 году?

А. К.: Наш инвестиционной проект «Карантинный мол» реализуется в несколько этапов. Строительство инфраструктуры иногда идет опережающим темпом. По причальному фронту у нас тоже есть overcapacity, то есть наши причалы могут перевалить в два раза больше грузов, чем сейчас. У складской части возможности тоже большие, но несколько меньше, и сейчас мы продолжаем строить склады, которые бы подкрепили этот уровень пропускной способности, что востребовано рынком и подтверждается ежегодным ростом контейнерного грузопотока.

Мы готовы развиваться и идём в ногу с рынком, даже несмотря на то, что пока не достигли докризисного уровня 2008 года по грузообороту. К 2021 году очень рассчитываем превысить заветную цифру в 0,5 миллиона TEU. Наш основной и профильный бизнес – перевалка контейнеров. Но почему бы не воспользоваться overcapacity, обусловленной соответствующими этапами развития утвержденного инвестиционного проекта, и не повысить текущий уровень эффективности эксплуатации наших активов. Для этого у нас есть все возможности, в частности высокотехнологичная техника и квалифицированный персонал. Много сотрудников работает в КТО больше 10-15 лет. Среди них – как докеры, водители и тальманы, так и менеджмент. У нас сплоченный коллектив профессионалов, который может справляться с гигантскими задачами.

Сегодня у нас есть как минимум два вида диверсификации. Параллельно с контейнерным бизнесом, но ни в коем случае не в ущерб ему, мы повышаем эффективность использования инвестиций нашей материнской компании, обеспечивая дополнительные доходы и привлекательность нашего бизнеса для клиентов.

Первый – это негабаритные тяжёлые грузы, которые доставляются конвенциональными судами. Сейчас, например, на рынке очень востребованы буровые вышки для добычи нефти и газа в Украине. Их привозят в Украину почти каждый месяц, и это очень высокодоходный бизнес. Этот сегмент никак не мешает контейнерному бизнесу, однако в связи с объемами было бы неплохо докупить оборудования, чтобы меньше использовать контейнерную технику для этих грузов. Кроме того, в прошлом году мы обеспечивали перевалку оборудования мобильного асфальтного завода, который поставлялся для «Укравтодора», а также переваливали крупногабаритную грузоподъемную технику.

Второе направление, которым мы занимаемся уже больше года, – это зерно. Тут стоит вопрос конкурентоспособности, но даже не нашей, а наших соседей – зерновых терминалов Одесского порта, у которых относительно небольшие глубины у причалов. У портов «Южный» и «Черноморск» больше. Соответственно, для контейнерного бизнеса, с учетом ограничений Босфора, очень большие глубины не столь принципиальны сегодня и в ближайшей перспективе. Но для зерновых терминалов это важный аспект. Самыми широко востребованными и используемыми на зерновом рынке являются суда типа Panamax, которые могут перевозить 50 - 75 тысяч тонн зерновых грузов. Максимальная загрузка таких судов требует существенно больших глубин, чем есть у причалов зерновых терминалов Одесского порта. Поэтому в соответствующих случаях для них мы как золотая акция.

Наше взаимодействие происходит следующим образом: они грузят на своем причале судно до 50-55 тысяч тонн, потом перетягивают его на наши причалы, где уже могут догрузить судно полностью и избежать так называемого мёртвого фрахта. То есть это вопрос больших денег и весьма конкурентный сегмент. Мы уже предоставляем такую услугу, но у нас нет на терминале ни складских, ни элеваторных мощностей, ни погрузочных машин, так как мы не являемся зерновым терминалом.

Как это происходит? Мы обеспечиваем дозагрузку зерновых судов, работая с использованием специальных контейнеров. Их предоставляет инновационная украинская компания, у которой есть на них патент. По факту, это стандартные двадцатифутовые морские контейнеры, но с одной важной особенностью – автоматически открывающимся дном, благодаря которому при погрузке причальными перегружателями все зерно за 10-12 секунд высыпается из контейнера в трюм зернового судна.

Зерновые суда загружаются на терминале наших соседей, потом приходят на наши контейнерные причалы, а зерновые грузы в специальных контейнерах перевозятся тягачами внутри порта. К слову, у нас есть новые мощные тягачи, которые могут перевозить по два заполненных 20-футовых контейнера. А наши краны на новых причалах «Карантинного мола» могут работать по системе twin lift. Это когда два 20-ти футовых груженых контейнера везет тягач, потом они одновременно захватываются спредером, поднимаются краном и подносятся к трюму зернового судна. Потом наш докер нажимает кнопку пульта, створки дна контейнера открываются и за 12 секунд до 50 тонн зерна высыпается в трюм.

Д. П.: Это даже звучит красиво.

А. К.: Более того, в контексте экологии эта технология environmental friendly, потому что в процессе погрузки фактически нет ни россыпи, ни пыли, так как контейнер открывается только внутри трюма судна.

Д. П.: Бруклин-Киев Порт тоже использует эту технологию?

А. К.: Нет, у них несколько иная технология. Там тоже одновременно идут два контейнера, но при раздвижении в них открывается боковая часть и содержимое высыпается по-другому. Поэтому наша технология действительно уникальна в своем роде.

Д. П.: В Одессе все знают про знаменитый волнолом, на который государство потратило полмиллиарда гривен и который утонул в порту, но в Киеве об этом мало кто слышал. Почему утонул ваш волнолом?

А. К.: Это гидротехническое сооружение, предназначенное для защиты причалов и терминала на Карантинном молу. По официальным данным порта, всему виной была ошибка проектировщиков в плане конструкции, этапов строительства и учета особенностей грунтов, на которых это сооружение располагалось в море. В итоге произошла частичная деформация, и 185 метров конструкции ушли под воду. В контракте и утвержденном постановлении Кабмина чётко прописано, что строительство защитного волнолома — это ответственность государства в лице АМПУ. Мы как иностранный инвестор можем только наблюдать, спрашивать, получать информацию и не более того. То есть это зона ответственности украинской стороны и мы, к сожалению, повлиять на него не имели возможности.

Это классический пример рисков страны, о которых мы уже говорили. Но, с другой стороны, мы видим тут и определенный шанс, так как теперь надеюсь мы сможем урегулировать этот риск и совместно с нашими партнёрами раз и навсегда исправить ситуацию надежным и безопасным способом.

Д. П.: Ваши причалы без этого волнолома находятся фактически в открытом море?

А. К.: Да, но в контексте обработки флота все не совсем так плохо. Сегодня в силу погодных условий мы не можем работать на этих новых причалах две-три недели в году. В эти дни мы релокируем суда на старый причал в закрытом бассейне рядом с нашим терминалом, который мы арендуем у государства. Если в прошлом году на новых причалах, незащищенных волноломом, было обработано 40% всех контейнерных грузопотоков, то в этом году мы скорее всего выйдем почти на 50%. Однако, в среднесрочной перспективе, при существенном увеличении грузопотока и размеров контейнеровозов, нам крайне важно чтобы строительство волнолома было успешно завершено.

Еще одно наше преимущество с новыми активами – возможность одновременной обработки двух контейнеровозов, что обеспечивается нами без очередей и простоев и такая обработка флота составляет уже до 25% общего рабочего времени терминала, – одно судно обрабатываем на новых, а второе на старых причалах. Это тоже определённый вызов, но мы успешно с ним справляемся благодаря нашему коллективу профессионалов и системному подходу к организации работы.

Конечно, безопасность активов для нас очень важна. После того, как затонула значительная часть волнолома, был очень сильный аномальный шторм в октябре 2016 года, форс-мажорное обстоятельство, которое документально подтвердили наши юристы в Торгово-промышленной палате. Кроме того, этот шторм повредил наше южное берегоукрепление, но мы провели ремонтно-восстановительные работы и полностью его восстановили, получив компенсацию убытков от международного перестрахового клуба.

Д. П.: Не хотите перевыставить простой государству? Ведь вы вынуждены работать на арендованном причале в связи с разрушением волнолома.

А. К.: На данный момент у нас нет полноценных правовых оснований взыскивать какие-то убытки. Но дело в том, что краны, которые мы приобрели и установили на новых причалах, предназначены для обработки более крупного контейнерного флота. Мы можем обрабатывать судна Bosphorus-Max, вместительность которых около 10.000 TEU. Пока у нас таких крупных контейнеровозов нет, но мы надеемся, что в ближайшей перспективе всё будет исправлено, государство выполнит свои обязательства в отношении волнолома и к 2021-2022 годам мы получим эти крупные судна, которые будем обрабатывать на новых причалах Карантинного мола.

Д. П.: Правительство заявляет, что процесс строительства нового волнолома находится под их контролем. Как оцениваете сроки его завершения? Также ты говорил, что немецкое правительство готово предоставить Украине целевой кредит на завершение этого строительства. О какой сумме идет речь?

А. К.: Этот вопрос продолжает обсуждаться, в том числе на правительственном уровне. Мы частично участвуем в этом процессе. Германия подтвердила свои намерения и готова выделить на развитие инфраструктуры Украины от 60 млн евро в частности для завершения строительства волнолома, это часть так называемого «кредита канцлера».

Однако это не единственная возможность реализации проекта, так как украинская сторона тоже оценивает свои возможности и ресурсы. Естественно, они зависят от финплана, стратегии, объёма дивидендов и прибыли, которые АМПУ будет в обязательном порядке выплачивать в бюджет. Если это будут отчисления в размере 90%, то сейчас им уже нужно будет делать практические шаги для получения кредита. Мы в данном случае можем лишь помогать держать ситуацию под контролем и влиять на то, чтобы эти вопросы не затягивались.

Д. П.: Мы говорили о связке блокпоезда–контейнерные линии, об ожидании некоторых контейнеров в порту. Вы инвестируете в новые мощности по размещению контейнеров. Насколько снизятся средние сроки хранения и как это повлияет на рентабельность перевалки?

А. К.: Никак не повлияет. Сейчас при росте грузопотока, независимо от количества свободных мощностей и временных рамок, средние сроки хранения импорта и экспорта в пиковые сезоны резко увеличиваются. Таким образом, на терминале образуются так называемые пробки из-за невозможности одновременного хранения такого количество контейнеров. В последнее время мы испытываем стабильный рост, поэтому в пиковый сезон, как это было в прошлом году, возникают сложности с размещением контейнеров на терминале. В связи с эти мы приняли решение инвестировать в развитие мощностей, частично опережая рыночный спрос. Это поможет поддерживать наш уровень сервиса, так как мы сможем обеспечить разумную подушку для неожиданного дополнительного прироста грузопотока, что позволит нашим клиентам – мировым контейнерным линиям оперативно и уверенно развивать их бизнес на рынке Украины.

В прошлом году эксперты прогнозировали 8–10% роста в Украине, но он составил почти 17%, а на нашем терминале почти 16%. В этом и ближайшие годы также прогнозируется существенный рост, поэтому сейчас мы подравниваем пропускную способность наших тыловых территорий по хранению и обработке контейнеров, приближая её к текущим возможностям причального фронта.

Д. П.: Ставки по перевалке контейнеров падают. Как считаете, падение будет продолжаться?

А. К.: Да, в разумных пределах. Когда в 2014 году отменили государственное регулирование и сборник тарифов, в результате чего ставки стали свободными, диктовать условия начал рынок. Поэтому ставки постепенно идут вниз, особенно когда есть конкуренты, которые используют низкоценовые сегменты и механизмы. Теперь ставки стали ниже, чем в мощных европейских странах, но пока что выше, чем в некоторых развивающихся государствах. Сложно сказать, какая именно будет динамика, но мы думаем, что в дальнейшем возможно незначительное поэтапное снижение.

Д. П.: Ты веришь в ГЧП?

А. К.: Отвечу, как у нас в Одессе, вопросом на вопрос. Будут ли у нас условия, которые были раньше? Появится ли чёткое законодательство и заработают ли практические инструменты его реализации? Начнут ли бороться с коррупцией? Если да, то верю.

Д. П.: Ты говоришь в будущем времени. А какая ситуация на сегодняшний день?

А. К.: Некоторые шаги уже сделаны, но пока темпы реализации этих факторов крайне низки. С другой стороны, как я могу не верить ГЧП, если Одесский контейнерный терминал уже 17 лет приносит доход как государству, так и иностранному инвестору, который продолжает вкладывать деньги. Мы развиваем бизнес, показываем хорошие результаты, и наша вера в ГЧП основана не только на будущих ожиданиях, но и на практическом успешном опыте.

Д. П.: Но если у вас уже сегодня уже по факту ГЧП, как воспринимаете принятие нового Закона о концессиях?

А. К.: Нам нужен этот закон, но при условии, что он будет понятным, прозрачным и исключающим какую-либо возможность для коррупции.

Д. П.: Принятый Закон отвечает этим требованиям?

А. К.: Сам по себе закон в большей части да. Сегодня на повестке дня висит вопрос прозрачного и безболезненного механизма перехода из арендных отношений к концессии без конкурса среди инвесторов, которые легитимно вложили большие деньги в этот объект, которые создали много благ для государства в процессе сложного, но тем не менее выполняемого на практике ГЧП. Это должно произойти прозрачно, без инсинуаций, чтобы с одной стороны у нечистых на руку деятелей не было возможности притвориться инвестором и получить право не участвовать в конкурсах, а с другой стороны, чтобы у чиновников не было инструментов для коррупции. И при этом нужно не обидеть тех, кто на протяжении многих лет защищали свои интересы, вкладывали колоссальное количество инвестиций и труда, помогали государству Украина развивать инфраструктуру транспорта в Украине, уплачивали колоссальные суммы налогов в бюджет страны, как это, например, делали мы.

Д. П.: Пилотные концессионные проекты портов Ольвия и Херсон вас интересуют?

А. К.: В контексте нашего возможного участия – нет, но конечно же нам интересно увидеть, как пройдет этот первый опыт в Украине.

Д. П.: Кроме концессий мы также ждем реформу портового хозяйства, переход на мировую модель «порт-лендлорд», которая позволит частному стивидору получать в аренду у государства землю и всю необходимую портовую инфраструктуру. Вы заинтересованы в этом?

А. К.: Как мы можем возражать мировому тренду? Мы сами являемся его представителями, и в нашем гамбургском порту действуют эти инструменты. Но важно не зацикливаться на каких-то вещах, чтобы не разбить лоб по пути. Мы можем просто переписать директиву ЕС, не учитывая специфику украинского рынка, борьбу с коррупцией, необходимых инструментов и практических аспектов выполнения, и считать это решением всех бед. Так не будет. Это очень опасно.

Д. П.: Вас интересует приватизация порта?

А. К.: Если говорить о порте в целом, то стратегически – нет. Хотя любой портовый бизнес в мире рассматривает опцию приватизации тех или иных портовых активов.

Д. П.: Справедливо ли говорить, что инвестор хотел бы видеть набор возможностей и выбирать между арендой, ГЧП и приватизацией? В зависимости от того, насколько эти форматы конкурентные между собой.

А. К.: Однозначно да. Но если мы захотим имплементировать все эти формы сразу и предоставить иностранным инвесторам такой комплексный подход, боюсь, это не получится. Но начинать с чего-то нужно.

Д. П.: Страдаете ли вы от дефицита сотрудников и конкуренции за рабочую силу? Уезжают ли ваши работники в тот же порт Гамбург?

А. К.: На рынке есть такое явление, но нас это почти не касается, поскольку в КТО самая высокая зарплата в этом сегменте и сильный коллективный договор, который недавно был признан лучшим в отрасли, то есть на предприятии высокие социальные стандарты. Мы активно работаем с профсоюзом, ведем открытую и понятную коммуникацию с трудовым коллективом. Сотрудники чувствуют стабильность, поэтому с нашего предприятия уходит сравнительно мало людей и причины в основном персонального характера. Однако, когда стоит вопрос о найме дополнительного квалифицированного персонала, то сегодня найти таких сотрудников стало значительно сложнее.

Д. П.: В Германии очень развит речной транспорт. В одно речное судно помещается от 40 до 70 железнодорожных вагонов. Вы заинтересованы в таком направлении?

А. К.: Есть интерес, потому что может получится хорошая синергия между контейнерным и морским терминалом и речными доставками – в направлении как импорта, так и экспорта. Но пока сложно об этом говорить, потому что мы не работаем в этом сегменте рынка на украинской территории и не являемся основными драйверами этих процессов.

Мы всегда готовы к сотрудничеству. Например, у Укрречфлота был сервис, который успешно работал на нашем терминале. Дальнейшее развитие зависит не от нас, а от игроков рынка речных перевозок.

Д. П.: Может ли контейнер быть погружен в Киеве в речном порту и этим судном доставлен в Одессу без перегрузки?

А. К.: Да, такие перевозки осуществляются. Но насколько эффективна такая доставка в плане конфигурации и скорости, общей логистики процесса – не могу ответить, поскольку мы в этом сегменте физически не работаем.

Д. П.: Диджитализция у тебя в повестке дня?

А. К.: Да, конечно. Из наиболее важного в этой сфере, мы внедряем масштабную современную программу, которая помимо решения других задач обеспечит поэтапный переход на электронный документооборот, с использованием нового высокотехнологичного веб-портала КТО для всех наших клиентов.

Д. П.: Ты работал в Великобритании. Расскажи об этом опыте. Какие приобретенные там навыки помогают тебе управлять таким сложным бизнесом?

А. К.: Это был очень интересный опыт. В Британии мне удалось понять, как работают международные структуры, каковы их принципы управления и проектного менеджмента, каковы возможности синергии с учётом развивающихся экономик стран СНГ.

Д. П.: А у немцев ты чему научился?

А. К.: Пока ещё учусь. С немцами очень приятно работать из-за чёткой дисциплины и предсказуемости.

Д. П.: Чем ты живёшь, кроме порта?

А. К.: Хороший вопрос. Работа – это наш постоянный путь, но главное в жизни это семья. Я стараюсь использовать возможность проводить отпуска и любые заграничные поездки с семьёй – с женой, сыном и дочерью. Мы ездим в новые интересные страны, отдыхаем и набираемся впечатлений. Наверное, это самые приятные моменты, в которые вкладываешь не только и не столько деньги, но в большей степени душу, и в итоге получаешь удовольствие, ну и перезаряжаешься для дальнейшей работы. Периодически пытаюсь себя организовать на стабильное занятие спортом. Хотя сейчас это уже скорее физкультура для поддержания организма в нормальном состоянии.

Д. П.: Место твоей мечты, куда давно хочешь отправиться, но пока не получилось?

А. К.: Япония.

Д. П.: Анастас, спасибо, что ответил на все эти вопросы. Задай теперь вопрос нам.

А. К.: Как вы, компания из Большой четверки, оцениваете перспективы Украины с учетом вектора на ЕС? Мы пойдём по пути Польши или, к примеру, Болгарии?

Д. П.: Назови тогда принципиальные отличия пути этих стран.

А. К.: Я вижу кардинально разный эффект и результат. Обнищание населения в Болгарии и значительно меньшая заинтересованность иностранных инвесторов, стагнация экономики. Польская экономика намного сильнее, несмотря на то, что страны вступили в Евросоюз приблизительно в одно время.

Д. П.: Инвестиции ЕС в эти страны сопоставимы? Просто я не владею цифрами. И тоже отвечаю тебе вопросами на вопрос J

А. К.: Насколько я знаю, в Польше было намного больше частных в том числе иностранных инвестиций. Сколько вложили страны ЕС – не могу точно сказать, но подозреваю, что несравнимо больше, чем в Болгарии.

Д. П.: Возможно, тут сыграли роль геополитическое положение, радикальные реформы и менталитет поляков.

А. К.: Как рассказывали мои германские коллеги, которые работали с Польшей, за 18-20 лет на низком и среднем уровне там практически побороли коррупцию. Есть понятное законодательство, которое способствует ведению бизнеса и развитию экономики. Процесс был непростой и долгий, но поляки добились своего.

Д. П.: Я бы хотел, чтобы наш путь в ЕС, как путь в цивилизацию, был необратимым и разумным. Стать Европой можно и не вступая в ЕС. Привнести цивилизацию можно и сюда с помощью законодательства, правоприменительной практики, новых стандартов бизнеса, здоровой рыночной конкуренции и так далее.

Соглашение об ассоциации с ЕС – ключевой документ на этом пути, потому что он уже предписывает имплементацию 350-ти директив и регламентов ЕС. Если хотя бы часть из них начнет работать на практике в Украине, это будет в определенной мере гарантией, что мы уже at the point of no return.

А. К.: Есть ли у нас шансы пойти по собственному пути, но похожему на тот, который прошла Польша?

Д. П.: Я оптимист и верю в лучший сценарий. Это не обязательно должен быть польский сценарий. Трудовая миграция в свое время вымыла из Польши молодое трудоспособное население, которое уехало в Западную Европу, сейчас этот вакуум заполняют, в том числе, украинцы. Теперь нам надо решать вопрос, как заполнять собственный вакуум, как бороться за собственных граждан, которые едут зарабатывать в другие страны. В любом случае, я не питаю никаких иллюзий, что кто-то сделает нашу жизнь лучше за нас и за меня лично. Я считаю, что только мы с тобой своим трудом можем обеспечить этот результат.

Одесса-Киев, апрель-октябрь 2019